De wereldgeschiedenis kent vele verdwenen steden. Dat verdwijnen kan een natuurlijke oorzaak hebben (overstroming, vulkaanuitbarsting), maar ook de mensenhand kan een rol spelen, zoals een militaire operatie. Meer dan tweeduizend jaar geleden is de Romeinse politicus Cato (234-149 voor onze jaartelling) er nog beroemd om geworden. Die sloot zijn toespraken steevast af met het formuleren van de woorden ‘en overigens ben ik van mening dat Carthago verwoest moet worden’, hetgeen in 146 voor OJ door Rome gebeurde. Later, in de 16de eeuw werd een van de grootste steden van de toenmalige wereld, Tenochtitlan (het tegenwoordige Mexico) verwoest in 1521 door een leger van Spanjaarden en inheemse soldaten (conquistadores).
En denk nu niet dat dit verwoesten alleen door die lui van vroeger ter hand genomen werd. Ook heden, nu wij geciviliseerd heten te zijn, vindt het plaats, door Rusland in door dat land bezette delen van Oekraïne, door Israël dat Gazastad met de grond gelijk aan het maken is. Maar er is nog een andere manier een stad te laten ‘verdwijnen’. Daarover gaat het boek van Willy Lindwer en Guus Luijters, dat André de Raaij alias Arnold van der Kluft gebruikt om een vervolg te geven aan het eerder behandelde item ‘Tramstaking 1955’. Hieronder verder over de kwestie verdwenen stad. [ThH]
De Amsterdamse Transvaalbuurt en de kwestie van het Jodentransport
De verdenking die ik koesterde ten aanzien van een tijdens de bezetting aangelegde tramverbinding in de Amsterdamse Transvaalbuurt bleek gerechtvaardigd (zie hier): deze infrastructuur is bedoeld geweest om Joden uit een buurt waar veel Joden woonden naar een station te vervoeren. Heel even had die buurt een tramverbinding maar die is na de bevrijding niet gehandhaafd. Amsterdam is een meester in het aanleggen of grondig vernieuwen van rails waarop ofwel nooit een lijn ging rijden (Haarlemmer Houttuinen) of de lijn(en) die op de vernieuwde rails hoorde(n) te rijden werden meteen wegens bezuiniging opgeheven (Vijzelstraat, Roetersstraat). Als je bedenkt dat niets het kapitalisme zo ontwikkeld heeft als het aanleggen van stalen lijnen – de Gründerzeit heet in het Duits de tijd van de aanleg van trein/tramlijnen – weet je dat het nogal een investering vergt. Tijdens de bezetting en voor een bepaald doel waarvoor de kwalificatie ‘schandelijk’ te licht is – woorden schieten mij tekort.
Een persoonlijke noot: mijn vroege jeugd heb ik doorgebracht aan de Weesperzijde, Amsterdam. De verbinding met de binnenstad verzorgde in de tijd waarin mijn bewustzijn ontwaakt was, lijn 5. Het viel mij op dat het een toch wel stille lijn was. Mij is niet verteld dat de Transvaalbuurt waar de lijn langs reed en Weesperplein en Weesperstraat van bewoners waren ontdaan. Veel huizen in de Weesperstraat waren nog tijdens de bezetting van binnen gesloopt voor stookhout. Waarom woonde er niemand? Op het Weesperplein moest ik overstappen op lijn 10 om naar school gebracht te worden. Nog minder mensen moeten geweten althans beseft hebben dat de snelle tweeassige trams op die lijn (serienummers 460-475 als u het wilt weten) wegens snelheid en capaciteit bij uitstek geschikt waren geweest om mensen op weg naar de plaats te brengen waar zij vermoord zouden worden. Mooie trams die achteraf in de geest van Armando schuldig genoemd moeten worden (de meeste motorwagens bestaan nog, nu als museumtrams).
Een foto van een ‘transport’ van Joden op de Wijttenbachstraat, op weg naar Station Muiderpoort, waar de voortlopende mensen op straat onverschillig naar kijken is wel bekend. Er zijn zo’n 160 transporten georganiseerd met inzet van verscheidene tramstellen, soms een enkele motorwagen. Het is opvallend dat de trams gereden werden door bestuurders die eerder tijdens de bezetting zo heldhaftig, vastberaden en barmhartig staakten – februari 1941. Het is de vraag of de mobilisatie die op gang kwam echt bewust tegen de eerste razzia op Joden gericht was, en niet meer een kwestie van ‘er is iets aan de hand – we staken’. Als de Februaristaking een doel had, was dat ten hoogste tegen de NSB die vooral niet met het bestuur van bezet Nederland belast mocht worden. De Sowjet-Unie was nog officieel bevriend met nazi-Duitsland dus het verzet van de CPN was in die dagen nog dubbelzinnig. De huidige mythologie wil dat de CPN de staking heeft georganiseerd maar de verklaring waarom er zoveel trambestuurders zonder probleem aan de deportaties meewerkten doet toch veel af aan het vermeende doel van de Februaristaking. Een andere achteraf geconstrueerde mythe is dat lijn 8 speciaal werd ingezet voor de deportaties, reden waarom men nu zegt dat Amsterdam nooit meer een lijn 8 mag krijgen. De lijn was juist opgeheven toen het Joden verboden werd gebruik te maken van het openbaar vervoer, hij reed door ‘Joodse wijken’. De gevoeligheid rond lijn 8 mag terecht heten, maar om andere reden dan nu opgegeven wordt.
De deportaties vonden plaats vanaf de Gaffelstraat in de Watergraafsmeer (route lijn 9), het Huis van Bewaring aan de Amstelveenseweg (route lijn 16), de Hollandsche Schouwburg, het Huis van Bewaring aan de Weteringschans, de Beethovenstraat (route lijn 24) en zoals al genoemd het Krugerplein (grotendeels via de route van voormalige lijn 8). Schuldige plaatsen worden ze in Verdwenen stad van Willy Lindwer en Guus Luijters genoemd (er zijn er meer). Schuldige tramlijnen (de meeste zijn opgeheven, vanwege bezuinigingen), schuldige trams… De schuld ligt toch echt bij de nazi’s, het meewerkende foute gemeentebestuur, de politie die meewerkte, de directeur van het vervoerbedrijf, die na de bezetting gehandhaafd werd en wie ben ik om te zeggen: de trambestuurders die nog wel eens in het holst van de nacht de deportatietrams reden – laatste, proletarische schakel in deze keten van schuldigheid.
Het Gemeente Vervoerbedrijf heeft bij de Duitse bezetter keurig rekeningen ingediend voor de verrichte dienst. De laatste transporten, het punt waarop Amsterdam judenrein verklaard kon worden, zijn niet betaald, zodat het GVB nog tot in 1947 aanmaningen verstuurde – aan wie in hemelsnaam? Lindwer en Luijters hebben de rekeningen gevonden en konden daarop een overzicht van de transporten baseren. Dat lees je niet voor je genoegen, maar dat geldt eigenlijk voor het gehele boek. Een flink deel bestaat uit interviews met overlevenden of ooggetuigen. Zouden er twee jaar geleden niet ook trambestuurders die nog leefden te vinden zijn? In het verlengde van het verhaal van de staking van 1955 zou het interessant zijn geweest. Maar van die staking konden de auteurs Lindelauff en Hooiveld nog maar één levende conducteur vinden.
Een schokkend en ontluisterend verhaal, maar wellicht dienen juist nu schokkende en ontluisterende verhalen verteld te worden.
Willy Lindwer en Guus Luijters, Verdwenen stad – hoe de Joodse bevolking met de tram uit Amsterdam werd gehaald. Amsterdam: Balans 2023. 367p., €24,95.
[Verantwoording tram Wijttenbachstraat: Foto uit het album van amateurfotograaf K.F.H. Bönnekamp. Uitgelicht: Motorwagen 465 als museumtram (komt apart in het boek voor): Door Bart from Amstelveen, Holland – flickr: 465,Handweg., CC BY 2.0 ]– Eerder verschenen bij Libertaire Orde
