Spoor- en tramwegen symboliseren de triomf van het kapitaal: de toepassing van kolen en staal*). Spoorrails zijn hun loopbaan begonnen bij de kolenwinning en kwamen boven de grond voor goederen- en mensenvervoer in de negentiende eeuw. Staal was en is een strategisch goed, met kolen was het de grondslag voor de oprichting van wat nu de Europese Unie is: de Europese Gemeenschap voor kolen en staal. Er zou geen oorlog meer komen tussen Europese landen met en over deze strategische goederen.
Vanwege dit strategisch karakter leek het vanzelfsprekend de productie in handen van de staat te houden. In het land van Batavus Droogstoppel heeft men daarvan afgezien in opperste privatiseringslust, zodat het nu gerechtvaardigde klachten regent over Tata Steel, niet over De Hoogovens.
Het vervoer per spoor is in de loop der jaren sterk van karakter veranderd: van luxe voor wie het kon betalen naar vervoer voor de velen. Ook de positie van het spoorwegpersoneel is (meermalen) veranderd. In Het kapitaal van Marx treft men in hoofdstuk 8 deze passage aan, spelend in 1866:
(I)n Londen (moeten) drie spoorwegarbeiders voor een Grand Jury verschijnen, een conducteur, een machinist en een seinwachter. Door een spoorwegongeluk zijn honderden passagiers naar de andere wereld geholpen. De oorzaak van het ongeluk lag in de nalatigheid van de spoorwegarbeiders. Voor de jury verklaren zij eenstemmig dat 10 tot 12 jaar geleden hun dagelijkse arbeid slechts 8 uur bedroeg. Gedurende de laatste 5 à 6 jaren heeft men dit opgedreven tot 14, 18, en 20 uur en bij een bijzonder drukke toeloop van reislustigen, in de vakanties als de pleziertreinen rijden, moesten zij vaak 40 tot 50 uur onafgebroken doorwerken.
Werken bij “het spoor” was een tijd een eerbare baan, de diverse losse spoorwegmaatschappijen zijn in Nederland – tamelijk laat – bijeengebracht tot staatsbedrijf. Genoemde “pleziertreinen” reden ook voor de mindere standen, of noemen we ze klassen: op mooie dagen werden vanuit Amsterdam extra treinen ingezet naar Zandvoort, nog steeds voorzien van een fraai kopstation vlakbij zee.
In de laatste inzet van extra treinen op dat traject is de Werdegang van de maatschappij duidelijk weerspiegeld: speciaal vervoer voor publiek dat naar autowedstrijden in de duinen moest gaan kijken. Daar was de trein goed voor – het viel op.
Op een nog tamelijk nieuw aangelegd station waar ik regelmatig kom is, bij gebrek aan echte adverteerders, het glas van de wanden bekleed met affiches van wie u allemaal verwelkomen namens “NS”. Een hele rij. Er is ook een soort monument voor het kaartjesloket neergezet. Er werkt geen sterveling van DE NS op het station, behalve een enkele conducteur op de stoptrein heb ik nog nooit iemand van “NS” op het station gezien. In feite is het een langgerekte tramhalte. Geen lift. Een lange haarspeldbocht voor mensen met een rollator of kinderwagen of in een rolstoel. Maar voor rolstoelreizigers zal niemand klaarstaan voor de speciale inrijplank. Geen loket, geen stationschef, niets, niemand.
Werken bij “het spoor” is een kostenpost. Zogenaamde verzelfstandiging en uitbesteding van delen van het net hebben het werk bij “het spoor” gedegradeerd. Het openhouden van het zuidelijkste station van Nederland, Eijsden, werd als te duur afgeschilderd: “voor die kosten kan ik er zelf gaan zitten” vond de opperbaas van “NS” die besloot dat het station weg moest. Goed idee zou dat geweest zijn. De zogenaamde miljoenenlijn (“Weet u wel wat die kost?” briest Batavus) van Kerkrade naar Schin op Geul is nu een toeristische attractie.
Het grootste modderfiguur slaat Nederland op het punt van internationale verbindingen. De ooit goedrijdende verbinding Amsterdam-Brussel(-Luxemburg), die ook in het binnenland een belangrijke rol speelde, werd gaandeweg een aanfluiting. Was dit ter voorbereiding van de zogenaamde hogesnelheidslijn naar Brussel, dat de gewone sneltrein werd verwaarloosd? Ach, al spoedig bleek het rollend materieel voor die HSL niet geschikt. Toen dat eenmaal officieel geregeld was bleek het traject om de haverklap niet berijdbaar: let op de zogenaamde storingen, het is bijna altijd raak.
Openbaar vervoer per rail zou de toekomst moeten zijn zoals het ook een rijk verleden heeft, in de economische en sociale geschiedenis. Maar in het land van Droogstoppel wordt de dienstregeling verder uitgekleed, worden de rijtuigen ingekort en het personeel blijft onderbetaald (dan is het verhaal: “er is personeelstekort”).
Kortom: laat u niets wijsmaken met praatjes over klimaatbeleid, kijk naar hoe het met het openbaar vervoer gaat en zie dat de persoonlijke tankjes op fossiele brandstof voorrang, voorrang en nog meer voorrang krijgen.
*) Het grote monument is de Eiffeltoren, door Tolstoy beschreven als een blijk van door drank vertroebelde Europese blik.
– Uitgelichte afbeelding, trein bij Eijsden: Door Onmogelijk – Eigen werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20249332
