Ouderen kunnen het zich nog herinneren. De ‘blauwe tram’ van Den Haag naar Noordwijk. De gele tram van Den Haag naar Leiden. De tramlijn van Amsterdam naar het Gooi. Nederland kende vroeger veel van dat soort regionale verbindingen. In de jaren vijftig werd gedacht dat dit soort vervoer achterhaald was. Die trams waren te langzaam en kruisten wegen die door de toename van het aantal auto’s steeds drukker werden. De één na de ander werden ze opgedoekt. Hetzelfde geldt trouwens voor veel onrendabel geachte ‘lokale’ spoorverbindingen. Ze werden vervangen door buslijnen. Dat vond men toen modern.
Ach, hadden we ze maar gehouden, die lijnen.
Met wat aanpassingen en koppelingen naar lokale tramnetwerken zouden ze in de huidige tijd prima van pas zijn gekomen. Beter, sneller, comfortabeler en bereikbaarder dan bussen. Een probaat middel om de auto concurrentie aan te doen, regio’s te ontsluiten en afgelegen woonkernen ‘binnen’ de stad te brengen.
In Duitsland heeft men dat begrepen. In de jaren vijftig speelde daar ook de vraag wat te doen met die regionale tramverbindingen. En daar werd, zo vertelt de vervoersdeskundige Maurits van Witsen, overwegend de andere oplossing gevonden. De tram werd opgewaardeerd. De rijtuigen kregen wat ruimere afmetingen, ze werden wat lager en groter. In de buitenwijken kreeg de tram een vrije baan. Soms kwamen er ook tunnels. ‘Maar,’zegt Van Witsen, ‘hij werd niet volledig autonoom, het werd geen metro, het bleef een tram.’
(Lees verder bij de bron van dit artikel)
Via:: Abu Pessoptimist
